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科林麥克雷拉力賽之塵埃3 v1.2

軟件大小：6.7GB

軟件語言：簡體中文

軟件授權：免費版

軟件類別：音樂舞蹈

更新時間：2024-04-07 17:38:46

軟件廠商：Codemasters

官方網站：www.pcdown.net

應用平台：Windows操作係統

軟件等級：

50%

本地下載

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軟件介紹
軟件截圖

　　遊戲推薦：極品飛車熱度無限試駕中文版極限巔峰綠色版

　　科林麥克雷拉力賽之塵埃3是一款種類繁多的賽車競技類遊戲，科林麥克雷拉力賽之塵埃3遊戲中擁有很多全新的生涯模式，還能進行團隊合作的元素，遊戲中有著各種動態的天氣、冰雪的地圖、各種遊戲模式和賽車，在科林麥克雷拉力賽之塵埃3遊戲內用戶可以體驗到融合眾多現代和另外的經典賽車，在這裏就能體驗到競技的多種賽車遊戲，快來下載暢玩吧。

科林麥克雷拉力賽之塵埃3中文版下載

科林麥克雷拉力賽之塵埃3遊戲介紹

　　科林麥克雷拉力賽之塵埃3是由Codemasters製作的一款賽車競速類遊戲，遊戲將包含冰雪場景、動態天氣、YouTube上傳、經典的賽車、分屏對戰、party模式、開放世界、更多真實世界中的讚助商和車手。

科林麥克雷拉力賽之塵埃3遊戲特色

　　在全新的生涯模式，強調了團隊合作的元素，玩家可以以專業賽車手的身份開始新的生涯模式參加充滿挑戰性的越野賽道。

　　除了傳統的拉力賽以外，遊戲還提供挑戰賽，該模式中限製了車輛的控製，使比賽更需要技巧。

　　融合眾多現代和經典賽車，所有的賽車模型會比以往的作品更加細致。

　　科林麥克雷拉力賽之塵埃3包含從挪威的阿斯彭到蒙特卡羅到非洲平原的超過100條賽道。屆時將會讓玩家體驗到一款全新的賽車盛宴。

科林麥克雷拉力賽之塵埃3遊戲內容

　　科林麥克雷拉力賽之塵埃3包括下述新增內容：

　　1、蒙特卡羅拉力包：八條全新拉力關卡

　　2、亞洲極限運動賽道包:位於日本澀穀的四條全新路徑，兩條全新賽道，

　　3、能量與榮耀賽車包：包含BMW M3 Rally, Lancia Delta S4, Ford Focus ST Rallycross, Scion tC以及Chevrolet Camaro SSX Concept在內的五星賽車。

　　4、泥漿與勇氣賽車包：支持單人與分屏，在線遊戲賽事的五輛汽車。Lancia Stratos, Peugeot 205 T16 Evo 2, Citroën C4 Rallycross, Saturn Sky以及Ford Mustang GT。

　　5、科林麥克雷慈善包：經典的70年代拉力賽車Ford Escort Mk II。

　　6、Ken Block特別包：改裝版的Ford Escort Mk II和Open Class Rally。

　　7、迷你競技場特別包：改裝版Mini Cooper S競技場挑戰。

科林麥克雷拉力賽之塵埃3遊戲係統

　　1、車輪

　　Camber：外傾角

　　車輪麵與地麵不垂直，車輪麵與垂直麵的夾角稱為CAMBER。CAMBER 的作用是讓車輪與地麵接觸的麵內外圈溫度相當。+前：增加在彎中的抓地

　　+後：降低在彎中的抓地

　　Toe Angle：束角

　　當你俯視車子的時候，輪胎的角度就是束角了。數值分為正負之分，

　　當數值為負數時，輪胎呈\ /，專業術語叫Toe Out;

　　當數值為正數時，輪胎呈/ \，專業術語叫Toe In;

　　前Toe In，後Toe Out：改善轉向不足;

　　前Toe Out，後Toe In：改善轉向過度;

　　無論Toe In還是Out，都會加快輪胎的磨損，並且影響直線加速性能。

　　2、懸掛

　　Stiffness：硬度

　　增加的緩衝硬度減少了車身的旋轉幅度，通過調節懸掛係統的彈簧硬度調節懸掛硬度。懸掛越硬，輪胎就越容易緊緊抓住路麵，速度就越快。但如果轉彎時懸掛不夠軟，就無法產生足夠的縱翻角(縱翻角是車身與縱向水平軸之間的央角。彎道，斜坡等都會使其變化駕駛中它會帶來一些麻煩：輪胎滑動垂直載荷變大等)應付橫向的離心力。降低車輛在崎嶇路麵上平穩前進的能力。如果轉彎率、製動比和下壓力和齒輪比都沒問題，但速度不夠，則應換上硬的懸掛。如果感到過彎時轉向困難或者是速度不夠，則應換上軟的懸掛。

　　Ride Height：底盤高度

　　底盤高度太高則賽車重心會隨之升高，這對高速運動中的賽車的穩定性是不利的。所以通常應該將其調得比較低，隻要賽車不碰到地麵。越低的底盤有更好的貼地性能。但也要注意過低的底盤很容易在某些顛簸的賽道上遇到問題，因為底盤一旦碰到地麵了。這時候車輪就可能處在一種架空的狀態，其危險性您可以閉上眼睛想象一下

　　3、懸掛阻尼

　　Bump：衝擊阻尼

　　Rebound：回彈阻尼

　　Fast Bump：快速衝擊阻尼

　　阻尼用來限製懸掛的行程，一個軟的阻尼可以讓彈簧壓縮或者回彈的速度更快，而一個硬的阻尼會減慢這種壓縮或者回彈的速度，一個過於硬的阻尼會改變彈簧運動的長度，使得彈簧無法完全被壓縮或者回彈，此時我們應該調節彈簧而不是阻尼。

　　阻尼隻有在彈簧運動時有效，當賽車在勻速行駛時候阻尼是無效的，因為彈簧此時不運動，那麼什麼時候阻尼有效呢?舉一個例子，當賽車製動的時候，賽車的重心前移，此時前輪的彈簧被壓縮，而後輪的彈簧回彈，而控製前輪彈簧被壓縮的速度則是前輪阻尼所要做的事，後輪的阻尼則控製後輪彈簧伸長的速度。重心的移動在直路或者彎路上都會發生，而重心移動的速度是由阻尼軟硬決定的。阻尼的設置和車手的駕駛習

　　每一個阻尼都有兩種設定：壓縮和回彈。阻尼吸收賽車在高速轉彎，壓路肩和通過崎嶇路麵時積集在彈簧上的能量。壓縮指賽車通過崎嶇路麵的時候彈簧將被壓縮的程度，決定了車輪在垂直方向逼近賽車的速度。如果壓縮阻尼的被設置得過硬，賽車會在通過

　　崎嶇路麵的時候離開地麵，然而在平坦路麵上，硬的阻尼會有更好的效果。當你進入彎角的時候，賽車發生側傾，賽車向彎道外側傾斜，此時壓縮阻尼越軟，對車手越有利。賽車在彎道的側傾會減慢賽車在此時反應能力，卻可以增加此時車輪的抓地力。同樣在製動的時候，賽車前傾，賽車重心前移[這也就是為什麼製動比超前被用的更多的原理]，此時壓縮阻尼越軟，賽車前傾更快，製動性能就越難以發揮。因此一個更硬的壓縮阻尼允許你更遲地製動，並且製動時賽車更穩定。

　　而回彈指彈簧被壓縮後回彈速度，決定車輪在垂直方向上離開賽車的速度。因此，回彈幫助賽車在彎道中保持抓地力。當賽車前傾或者側傾後，彈簧恢複的速度越快。然而，在回彈比壓縮還硬的設置下，賽車在彎中會有嚴重的轉向過度。並且在崎嶇路麵容易離開地麵，所以你會看見另外一種常用阻尼設置：較軟的壓縮使得賽車轉向不足，同時使用可以引起轉向過度的較硬的回彈。當然，這些隻是在入彎的時候，一旦你通過了彎心，阻尼就不起多大作用了。

　　4、變速箱

　　Final Drive：主減速比

　　這其實可以看成是連接引擎的第一個齒輪，它使得引擎的角速度與自身轉動的角速度之比為：X:1(上圖中的3:1)。

　　Gear Ratio：傳動比

　　這其實可以看成是連接上麵那個齒輪的齒輪，它使得它上麵那個齒輪轉動的角速度與自身轉動的角速度之比為g:1(上圖中的0.05:1)。關於減速比和轉動比的設置，我個人認為在多彎的賽道應該加大傳動比，這樣可以增加低轉速的扭力，延緩換檔的轉速，頻繁的換檔會損失不少時間;而直路較多的賽道可以減小傳動比，這樣可以提高極速，相反低轉速的扭力也會降低，通俗點說就是加速慢了，但是扭力大也並不代表加速就一定快，過大的扭力將超出輪胎的抓地摩擦力而導致輪胎打滑就得不償失了。

　　這是一把雙刃劍，怎麼設置都取決於賽道，這個隻有自己研究了。